目前按照我国的标准，电动汽车电池容量低于80%就达到了报废标准。国产电动汽车最多上千次，也就是说一般情况下用3年~5年，电池就差不多达到报废标准了。业内人士指出，买新车享受政府补贴，更换电池是没有的，所以二手电动汽车更换电池的费用，甚至会比车价更贵。

　　据了解，在消费者心中，新能源乘用车并没有形成广泛而统一的认知和认可。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，目前新能源二手车市场暂不成规模，大部分家庭的新能源车还没到需要更新的阶段，难以支撑起价格体系。

　　“放眼望去，目前自主品牌的新能源汽车品牌度都不高，老百姓自然不认可，好比数十年前自主品牌的传统燃油车二手市场也很低迷。”福州海峡二手车市场相关人士表示。

　　有分析认为，新能源汽车正处于技术创新的初期，技术的不断迭代，使得新能源汽车的换代速度快。每隔一两年，新款电动汽车的综合性价比就将比老款高出很多，老款快速贬值。建立行业流通标准

　　为了更好地推销产品和解决消费者的后顾之忧，一些电动汽车厂商会推出回购、置换等政策，以特斯拉为例，三年的ModslS如果行驶里程不超过6万公里，厂家会以50％的车价回购车辆，前提是购车时必须贷款。一些自主品牌也推出了回购政策。

　　虽然厂家的回购政策会在一定程度上解决消费者的后顾之忧，但由于没有相关法规，所以回购价格和政策都是厂家各自独立制定，消费者只能被动接受，作为一种营销手段，更是无法保证它的持续性。

　　在福州，一些商家推出“回购保值”服务。当车辆使用3年后且行驶里程在6万公里以内，接到消费者的回购申请后，厂家将以客户购车时成交价的50%回购车辆。在业内人士看来，“保值回购”并不是件容易的事，将给车商带来沉重的资金负担。商家发布3年回购计划，作为营销噱头的可能性更大。

　　业内人士指出，目前新能源二手残值率过低，并非成熟的汽车产品流通现象，要解决新能源车二手市场的流通问题，政府相关部门要牵头制定新能源二手车流通的行业标准，不仅要稳定价格，还要保障消费者权益，以促进行业健康稳定发展。此外，还要建立起一套完整的电池回收利用体系，构建成熟的新能源汽车二手车评估体系。

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