北京市民冯先生通过手机扫码使用ofo共享单车，摔倒受伤自己支付逾2万元的治疗费用。他认为，自行车刹车突然失灵导致其摔倒，ofo平台方提供的产品存在质量问题，未尽到保障使用者人身安全的责任。ofo平台方则表示，已为用户投保附加意外伤害医疗保险和人身意外伤害保险，保险公司可以给予不超过1万元的赔偿。
因不满ofo平台方的赔付金额和处理态度，冯先生将其诉至朝阳区人民法院，目前法院已经立案。
责任应如何分担?
因单车质量导致事故发生，受害人可要求平台赔偿
厘清法律关系，是认定各方法律责任的前提。
“在使用共享单车的过程中，消费者与共享单车平台之间实际上是租赁合同关系，但与普通租赁合同有一些区别。”清华大学法学院教授程啸说。
据介绍，共享单车租赁合同主要有以下特点：一是通过电子数据信息的方式成立合同，二是合同内容往往由平台单方面提供的格式条款构成，三是租赁期限较为短暂。
程啸认为，共享单车运营平台属于经营者，使用人是消费者，二者法律关系也受消费者权益保护法的调整与规范。
中国人民大学法学院教授刘俊海对此持相同观点：“应将合同法作为一般规则，消费者权益保护法作为特殊规则，当二者冲突之时消费者权益保护法具有优先适用的保护效力。”
消费者权益保护法第七条规定，消费者在购买、使用商品和接受服务时享有人身、财产安全不受损害的权利。消费者有权要求经营者提供的商品和服务符合保障人身、财产安全的要求。据此，上述二位专家均认为，在使用共享单车的过程中，因车辆本身存在缺陷而给消费者造成人身伤害或财产损失时，消费者有权要求作为经营者的平台承担赔偿责任。
然而，在现实情况中，造成消费者损害的共享单车缺陷，可能由不同的原因导致。例如，平台提供的单车本身存在制造缺陷、设计缺陷或警示缺陷;单车反复被使用而出现问题，但平台未尽相应的维护管理义务而导致缺陷;第三人原因(如路人恶意损坏停放在路边的单车)致使单车存在缺陷等。
共享单车遭损坏的原因各异，“肇事者”找不到怎么办?怎么赔?程啸说：“无论何种原因，只要能证明是由单车质量问题导致事故发生，受害人都可要求单车平台承担违约责任、进行赔偿。当然，平台赔偿后，可以向产品的生产者、损坏单车的第三人追偿。”
上了保险，平台是否免责?
对于保险赔偿金未填补的部分，平台仍有赔偿责任
对于共享单车交通事故中的责任分担，保险的加入，将起到什么作用?
采访发现，ofo单车已为每个用户投保人身意外险，用户在骑车过程中遇到意外事故可申请赔偿。小蓝单车进入北京1个月以来，每个用户都有保险和保障。Hellobike(哈罗单车)为骑乘人员定制了短期意外伤害保险，保险金额分为意外伤害保险金额和意外伤害医疗保险金额;野兽骑行也与平安保险合作推出险种，包括骑车人受伤、第三方受伤双重保障，最高赔付5万元。
就各家共享单车运营平台披露的信息，有专业人士指出，对于为消费者投了什么保险、在什么范围内赔付，目前很多运营公司没有明确的公示，消费者并不完全知情，这方面应该更透明一些。
像北京冯先生所遇到的情况，平台方为消费者购买保险，理赔之后是否就可不必再承担更多的赔偿责任?
程啸认为，平台虽然为消费者购买保险，但理赔之后，就消费者损害中没有被保险赔偿金所填补的那一部分，平台依然要承担相应的赔偿责任，保险并不能作为平台的免责事由。
鉴于非机动车运行风险并不像机动车那样大，现行法律规定并未强制所有非机动车的购买人都必须投保。而共享单车数量庞大，平台往往难以投入足够的人力和物力进行有效维护管理，为消费者购买保险就有其积极意义。刘俊海认为：“购买保险既能更好保护消费者安全权益，又可将赔偿责任风险进行分散。”
消费者该怎么维权?
违约或侵权，两种起诉的法律依据和证明责任不同
骑乘共享单车出事故，进入司法程序的案例还不多。消费者怎么索赔、如何起诉?司法维权给力但程序复杂。
根据合同法第一百二十二条规定，因当事人一方的违约行为，侵害对方人身、财产权益的，受损害方有权选择依照本法要求其承担违约责任或者依照其他法律要求其承担侵权责任。将于2017年10月1日生效的民法总则第一百八十六条规定，因当事人一方的违约行为，损害对方人身权益、财产权益的，受损害方有权选择请求其承担违约责任或者侵权责任。因此，消费者在因单车质量问题而遭受损害时，可以针对平台提起违约赔偿之诉，也可以提起侵权赔偿之诉。
同一件事情，以不同理由提起诉讼，需要的条件和证明的事项就不相同。
如果以违约为由起诉，程啸提醒消费者注意：只有与平台之间成立了合同关系，比如通过正规的电子扫码途径使用后发生事故，才能以违约为由提起诉讼。否则，双方不存在合同关系，运营平台的违约责任便无从说起。
程啸认为，由于合同法中并未对租赁物造成承租人损害时的归责原则作出特别规定，所以消费者提起违约赔偿之诉时适用严格责任，无需证明平台的过错即可要求其承担赔偿责任。
因自行车质量问题造成人身损害，消费者可以侵权为由起诉。程啸介绍，侵权责任法对侵权赔偿责任原则上采取的是过错责任，因此消费者针对单车平台提起侵权之诉时，需证明平台方对单车的质量问题存在过错。消费者也可直接对单车生产者提起产品责任之诉，此时适用无过错责任，即无需证明生产者对单车质量问题存在过错。在侵权之诉中可以要求赔偿精神损害，违约赔偿之诉则不能。
“在以上的两种诉讼中，消费者承担的举证责任不同，可根据自身实际选择，以更经济有效地维护合法权益。”刘俊海建议。
日前，全国水运工程施工标准化示范创建工作指导组2017年度首次会议在浙江宁波召开。示范创建工作指导组、协调办公室、各技术创新研究任务承担单位、建设指南编写承担单位、各试点单位的代表共计110余人参加了会议。
会议总结了2016年度各示范创建地区和试点项目的活动开展情况，交流示范项目创建经验，研讨《标准化建设指南(初稿)》等阶段性成果，部署2017年度工作任务。
会议要求，按照“对账单”时间节点安排，结合各地区2017年水运工程施工标准化示范创建活动工作计划，尽快形成一批可推广、易复制的水运工程施工标准化试点成果，主要包括：质量安全责任清单、质量管理体系、质量监督服务手册初稿、施工标准化指南以及重点科研攻关研究成果等。
据了解，由各示范创建地区质监局(站)编写的《水运施工标准化建设指南》《水运工程质量监督服务手册》《水运工程质量安全管理体系表》《水运工程质量安全责任清单》将是未来水运行业质量安全监督管理工作的主要工作依据，这四项制度将于10月底前完成报批稿。
京津冀交通一体化取得新进展。4月1日起，京津冀三地区域性标准——《道路货运站(场)经营服务规范》(简称《规范》)开始执行。
目前，京津冀三地运管部门许可经营的货运站(场)共计93家，其中，北京8家、天津20家、河北65家。《规范》提出，通过提升一部分、挤压一部分、归并一部分、发展一部分，将区域的货物经营业户最大化的吸引和集中到站(场)内作业，并过资源共享、功能共享，降低物流运作成本和减少物流运作环节。
《规范》主要内容包括作业要求、服务要求、管理要求、安全要求等11部分内容，适用于在京津冀区域内取得道路运输经营许可、从事道路普通货物运输的站(场)经营者，不适用于道路危险货物运输的站(场)。
《规范》明确，对部分基础较好、人员素质较高的站(场)，按照标准要求，规范管理，提高服务意识，使站(场)的经营管理和服务水平得到较大提升;对部分基础较差、人员素质不高的站(场)，加强行业监管和考评，考评结果向社会公示，挤压其无序竞争空间，迫使其退出道路运输行业，净化货运站(场)环境。
据悉，京津冀三地将采取适当的政策吸引部分掌握大量客户资源、长期从事货运站(场)相关经营业务的中小站(场)经营者，加盟大型货运站(场)，改变当前货运站(场)良莠不齐、散乱落后的面貌，提升行业形象;引导货运站(场)企业进一步加强管理，提高经营服务能力，大力拓展多式联运、干支衔接、口岸服务等功能，通过集约利用资源推动降本增效，并实现规模经营、规范经营、诚信经营。
国家铁路局日前发布的《2016年铁道统计公报》(简称《公报》)显示，2016年，铁路安全、建设发展、客货运输、科技创新方面取得新成绩。其中，全国铁路固定资产投资完成8015亿元，投产新线3218公里;全国铁路营业里程达到12.4万公里，比上年增长2.5%;发布116项铁路技术标准、11项铁路工程建设标准，3项科技成果获国家科技进步二等奖。
投产高铁新线里程超1900公里
为满足公众日益增长的出行需求和物流需求，铁路建设步伐明显加快。2016年，全国铁路固定资产投资完成8015亿元，投产新线3281公里，其中高速铁路1903公里。全国铁路营业里程达到12.4万公里，比上年增长2.5%;路网密度达每万平方公里129.2公里，与上年相比，每万平方公里增加3.2公里。
铁路复线率和电气化率进一步提高。2016年，铁路复线里程6.8万公里，比上年增长5.2%，复线率达54.9%;电气化里程8万公里，比上年增长7.4%，电化率达64.8%。
随着沪昆高铁贵阳至昆明段在内的一批铁路建成投运，我国西部地区铁路网不断延伸，营业里程已达5万公里，比上年增加2230公里，同比增长4.6%。
铁路线网织密的同时，移动装备水平也有较大提升。2016年，全国铁路机车拥有量为2.1万台，其中，内燃机车占41.8%，比上年下降0.9个百分点，电力机车占58.1%。全国铁路客车拥有量为7.1万辆，比上年增加0.3万辆，其中动车组2586标准组、2万辆，比上年增加380标准组、3040辆。
全国铁路旅客发送量同比增长11%
得益于铁路运输网络的不断延伸，2016年全国铁路旅客运输量快速增长。2016年，全国铁路旅客发送量完成28.14亿人次，比上年增长11%，其中，国家铁路27.73亿人次，比上年增长11.1%;全国铁路旅客周转量完成1.26万亿人公里，比上年增长5.2%，其中，国家铁路1.25万亿人公里，比上年增长5.2%。
铁路行业积极适应运输市场变化，不断推进铁路现代物流发展。2016年，全国铁路货运总发送量完成33.32亿吨，同比下降0.8%，但集装箱、商品汽车、散货快运量有大幅上涨，同比分别增长40%、53%和25%。全国铁路货运总周转量完成2.38万亿吨公里，同比增长0.2%。总体来说，2016年，全国铁路总换算周转量完成3.6万亿吨公里，同比增长1.8%。
安全方面，2016年，铁路运输安全稳定向好，全年未发生特别重大、重大铁路交通事故，铁路交通事故死亡人数比上年下降10.1%。节能减排方面，2016年，国家铁路化学需氧量排放量比上年减少41吨，降低2%;二氧化硫排放量比上年减少3851吨，降低13.9%。
3项科技成果获国家科技进步二等奖
围绕发展需求，铁路行业积极开展重要技术标准制定工作。2016年，铁路行业发布了《铁路列车荷载图式》《动车组车体结构强度设计及试验》《列控中心技术条件》等116项铁路技术标准，《铁路隧道设计规范》《铁路通信设计规范》《铁路动车组设备设计规范》等11项铁路工程建设标准，构建起更加科学的技术标准体系和工程建设标准体系。
铁路行业科技创新硕果累累。《高速铁路标准梁桥技术与应用》《基于耦合动力学的高速铁路接触网/受电弓系统技术创新及应用》《跨江越海大断面暗挖隧道修建关键技术与应用》等3项科技成果荣获2016年度国家科学技术进步二等奖，《高速铁路轨道平顺性保持技术》荣获2016年度国家技术发明二等奖;“双阀双布袋袖阀管注浆方法”“一种正线道岔稳定车及其作业方法”“接触网悬挂状态监测系统”等荣获第十八届中国专利优秀奖。
4月1日，新华社受权发布了中共中央、国务院决定设立河北雄安新区的消息。其规划范围涉及河北省雄县、容城、安新3县及周边部分区域，地处北京、天津、河北保定腹地;规划建设以特定区域为起步区先行开发，起步区面积约100平方公里，中期发展区面积约200平方公里，远期控制区面积约2000平方公里。
消息强调，设立雄安新区，是以习近平同志为核心的党中央作出的一项重大的历史性战略选择，是继深圳经济特区和上海浦东新区之后又一具有全国意义的新区，是千年大计、国家大事。
为什么要设立河北雄安新区?消息指出，这是以习近平同志为核心的党中央深入推进京津冀协同发展作出的一项重大决策部署，对于集中疏解北京非首都功能，探索人口经济密集地区优化开发新模式，调整优化京津冀城市布局和空间结构，培育创新驱动发展新引擎，具有重大现实意义和深远历史意义。
国家发展和改革委员会主任何立峰接受媒体采访时表示，北京市人口已经达到2100多万，接近2020年2300万的人口调控目标，由此带来交通拥堵、房价高涨、资源超负荷等“大城市病”，其深层次原因是承载了过多的非首都功能。习近平总书记多次强调，疏解北京非首都功能是推进京津冀协同发展的关键环节和重中之重。
为什么选址这里?作为未来世界级城市群的重要新枢纽，雄安新区选址的确定，除了其生态环境优良、资源环境承载力较强，现有开发程度较低，发展空间比较充裕，具备高起点高标准开发建设基本条件等优势外，交通成为重要考量因素。
何立峰表示，解决“大城市病”难题，要将北京的非首都功能有力、有序、有效地疏解出去，需要一个集中承载地。客观上，规划建设这个集中承载地既要依托北京、天津、石家庄等现有大城市的资源，又要交通便利、地理条件适中。综合来看，该区域区位优势明显、交通便捷通畅，现有多条高速公路、铁路，可比较快地基本形成与北京、天津、石家庄半小时通勤圈。
据了解，目前在雄安新区北侧，通行的有津保高速铁路、荣乌高速公路。其中，津保高速铁路设有白洋淀站，距离新区只有十几公里，从白洋淀站向东到天津每天有11对高铁，向西到保定有9对高铁，并与京石客运专线连接，去往北京的交通较为便利。高速公路方面，东西走向的荣乌高速公路容城站距离雄安新区核心区只有10公里左右。从容城站口向西行驶15公里，可直达京港澳高速公路，向东行驶30多公里与大广高速公路连接。
不过，以其现有交通条件对照未来定位，差距尚远。习近平总书记强调，规划建设雄安新区，要坚持世界眼光、国际标准、中国特色、高点定位。这当然也包括对相关交通规划建设的高要求——“构建快捷高效交通网，打造绿色交通体系”。
京津冀协同发展专家咨询委员会成员、南开大学经济与社会发展研究院院长刘秉镰说，雄安新区定位高、起步高、标准高，瞄准的是世界级，“雄安新区距北京和天津均约100公里、距石家庄约150公里，将成为这一世界级城市群的重要新枢纽。”
那么，围绕雄安新区，未来的交通运输将会展现出怎样的图景?雄安新区的建设将给交通运输行业带来怎样的发展机遇?4月6日，本报记者联系了雄安新区决策层核心专家——京津冀协同发展专家咨询委员会委员、清华大学交通研究所所长陆化普。
他表示，作为核心专家成员，他们现阶段围绕雄安新区交通规划等接受媒体采访，必须得到京津冀协同发展专家咨询委员会的授权。这也表明，他此前接受新华社记者的相关专访，代表的不仅仅是个人观点。从中，我们或可梳理出围绕雄安新区未来交通规划和发展的大体脉络和思路。
其一，立足于解决“现代城市病”的目标，建设绿色智慧交通系统。陆化普说，为避免重蹈“现代城市病”之覆辙，雄安新区应做好综合交通系统的顶层设计，建设绿色智慧交通系统。雄安新区是非首都功能疏解的集中承载地，也是具有综合城市功能的现代化新城，是京津冀协同发展的“发动机”之一。这是由建设以首都为核心的世界级城市群的功能定位决定的，是由解决“现代城市病”的城市发展目标决定的，是由创新发展理念决定的。
其二，注重集约高效、职住平衡，建设绿色交通主导的综合交通系统。他指出，作为非首都功能疏解的集中承载地，要求雄安新区交通发达、环境优雅、集约高效;要求有便捷高效的对外交通、富有魅力的创业环境、宽松有利的成果转化条件和激励机制;要求构建生态城市，实现居住与就业均衡、公共设施和生活设施配套完善，建设绿色交通主导的综合交通系统。
其三，绿色智慧交通系统的建设是实现雄安新区发展目标的重要一环，解决好三大问题非常关键。
对外，雄安新区与京津实现“零阻抗”的交通联系是新区建设的重要目标之一。陆化普说，京津冀三地中，北京是人才最集中的地方，充分利用北京的人才优势，是建设世界级城市群的关键之一。雄安新区能否真正大量吸引高端人才投身新区发展，关键有两点：一是交通方便，二是在新区能够充分实现高端人才价值。为实现这一目标，雄安新区与京津之间交通的高效便捷联系对雄安新区的发展将起到决定性作用。同时，雄安新区要建设开放发展先行区，实现与京津冀三地机场“无缝对接”也是必要之举。
内部，雄安新区交通系统的发展目标是建设绿色交通主导的综合交通体系。新区应以轨道交通为骨干提供通道运输服务，以常规公共汽车交通为主体实现高可达性，以共享单车为补充，建设末端交通绿色、先进、高度智能化的世界一流交通系统。
周边，实现交通设施和周边用地一体化开发。借鉴国际城市交通发展经验，实现交通枢纽与周边用地一体化开发是建设生态城市和绿色交通系统的关键。在雄安新区综合交通枢纽规划建设中，改革土地取得与使用模式、突破单一用地功能制约、真正实现交通设施和周边用地一体化开发，是新型城镇化阶段影响深远、造福后代的创新发展之举。
其四，智能交通系统将全面融入百姓生活。陆化普说，在交通服务智能化水平不断提高的背景下，雄安新区必将是先进交通系统展示的机遇、智能交通系统大显身手的舞台。新一代智能公交系统、智能停车系统、智能交通管理系统、智能物流系统、智能共享单车系统等将会走进新区生活。
交通规划布局有何新思路?京津冀协同发展专家咨询委员会委员、中国城市规划设计研究院原院长李晓江说，雄安新区的空间布局形式，要为探索人口与经济密集地区的优化开发模式作出示范。要摒弃形式主义布局手法，采用组团式布局方案;要摒弃单纯功能布局和宽马路、大广场，采用多功能混合，密路网、小街区的宜人生活空间组织。在规划方面，要充分体现区域协同、城乡一体的理念，在区域层面要加强与北京、天津、石家庄、保定的协同发展，在地区层面要加强与雄县、安新、容城三地的协同发展，在城市布局、交通、服务、基础设施上高度协同融合。
当然，新区定然有国家的大力支持。何立峰表示，在专项规划实施、重大项目布局和资金安排上，将对雄安新区相关交通、生态、水利、能源、公共服务等重大项目给予支持。
陆化普说，雄安新区地理区位和生态环境优越，发展起点高、创业条件好，具有宜居、宜业、宜游的综合优势，将成为空间布局合理的京津冀世界级城市群中的重要支撑。便捷高效、安全可靠、绿色环保的综合交通服务，必将发挥重要的支撑和引领作用，助推雄安新区崛起。
【脱贫攻坚】
前不久，山东省淄博市博山区朱南村农民郑贵文收到了来自村旅游公司的第二笔分红。一年前，郑贵文以自己4间年久失修的老屋入股朱南村旅游公司，通过资产收益扶贫当年就实现了脱贫。
作为一种扶贫模式的创新，资产收益扶贫仍处于探索时期。如何完善机制，创新模式，确保贫困户真正从改革中获益?对此，记者进行了一线调研。
资产收益扶贫实现“三变”
初春的朱南村山峦起伏，峰谷相连，百年杏园杏花绽放，传统村落错落有致，吸引着游客纷至沓来。
对于山区的贫困户来说，石板屋是他们唯一的资产，而具有浓郁山村乡俗民情的传统村落、漫山遍野的百年杏林等生态资源，却是城里人梦寐以求的返璞归真之处。
为做活“靠山吃山”文章，朱南村将100万元中央财政专项扶贫资金作为股金注册成立了“杏山新庐旅游有限公司”，其中70万元折股量化给264户贫困户，剩余30万元折股量化给村集体。村民以闲置的老旧房屋入股并获得分红，实现了共享旅游发展成果的目标。
“贫困户的这部分股份负盈不负亏，保底收益按照所持有量化资金的10%确定，实际收益超过保底部分，按照实际收益确定。”淄博市博山区朱南村党支部书记郑玉池告诉记者。
“这种资产收益扶贫模式源自基层的原创，是淄博市全面深化改革惠民生的一个生动体现。”淄博市委秘书长、改革办主任尚龙江介绍，在改革中，把扶贫资金与村集体资产资源、农户闲置资产及民间资本捆绑，走出了一条资源变资产、资金变股金、贫困户变股民的“三变”新路径。
除了淄博，资产收益扶贫模式正在我国多地展开实践。“这种模式通过股权纽带，把贫困人口与资源开发企业、村集体等组织连接起来，建立利益紧密联结机制，调动各方积极性。”中国国际经济交流中心副研究员马庆斌说。
与产业扶贫模式有效对接
山东沂源县被称为“山东屋脊”，人均3亩山、9分田，土地瘠薄，曾是国务院确定的重点贫困县。61岁的沂源县南鲁山镇北流水村村民许光新就是这里的贫困户之一。
去年以来，在“沂源红”苹果产业扶贫和资产收益扶贫支撑下，许光新通过“流转+入股”成为苹果专业合作社社员，实现了脱贫。
“以前只能靠家里4亩土地种植的玉米、小麦糊口，现在每亩地每年有1000元的承包费，3年见果后还有分红，如今我又在果园打工，每年纯打工收入就有24000元。”许光新盘算着的富裕生活已经成为现实。
“资产收益扶贫和产业扶贫的对接，让当地贫困群众人均增收1.5万元，实现了全村整体脱贫。”北流水村党支部书记陈丙福介绍。
“资产收益扶贫从以往简单的卖资源，逐步转变为共同分享资源，为实现资源富集地区可持续发展，探索了一条有效路径。”马庆斌认为，在项目实施的过程中，最好与当地产业扶贫相结合，来规避资源市场价格波动带来的不稳定因素，确保脱贫攻坚的成效。
尚龙江建议，各地应根据实际创新资产收益扶贫的模式，建立完善资金投入的流程，构建股权管理、股金退出、风险防控等机制，保障资金安全。同时，要坚持把资金投入乡村旅游、特色农业等成长性好的产业平台上，确保实现生态价值、经济价值、社会价值的最大化。
完善贫困户利益联结机制
资产收益扶贫制度的建立涉及财政扶贫资金和支农资金的使用与管理、农村集体产权制度、农村土地制度、农业经营制度、农业支持保护制度、农村社会治理制度等方面的深层次改革，面临着资源资金整合困难、政策配套尚不完善、风险防控难度大等制约因素。因此，需要完善机制，推进改革向更高层次、更广范围、更深领域发展。
“在改革中，我们注重通过完善机制实现惠民生，变‘痛点’为‘亮点’。”尚龙江指出，在资产收益扶贫中制定出台了《资产收益扶贫项目实施管理办法》，并聘请第三方机构评估各类资产、明晰产权，同时建立健全股东会、董事会、监事会制度。董事会中贫困户代表不少于1名，监事会中贫困户代表的比例不得低于2/3，股东会每年至少召开一次，并现场分红，确保贫困群众从改革中获益。
“资产收益扶贫制度既关系到公共资金的使用，又涉及产权制度改革和集体、个人利益，必须处理好政府、市场和农民三者的关系，实现规范运作。”浦东干部学院经济与工商管理教研部副主任余佶指出，要逐步完善政策引导、资金投入、市场营销、风险防控、农业保险等机制，稳步推进资产收益扶贫制度的完善，让改革真正取得实效。
“此外，还要加强监督管理，明确资产运营方对财政金融资金形成资产的保值增值责任，建立健全收益分配机制，确保资产收益及时回馈持股贫困户。”尚龙江说。
【精神扶贫纵横谈】
匡正扶贫工作“重物轻人”的现象，需要着眼于提高贫困群众的智识。扶贫干部要有对扶贫事业的责任心，对贫困群众的真感情，既扶志又扶智，提高贫困群众的知识和技能水平。
近来，各地扶贫成果捷报频传，脱贫攻坚进入关键阶段。在中央脱贫攻坚顶层设计的正确引领下，贫困群众物质脱贫有了很大改善，但“精神贫困”的现象则愈加凸显。一些地区贫困群众“等靠要”思想严重，有的开始信宗教寻求精神寄托，有的大搞封建迷信和低俗文化活动，侵蚀了脱贫攻坚来之不易的成果。
精准扶贫，莫忘扶智。这里说的扶智，主要是指帮助贫困群众提高智识，满足他们的精神文化需求，确保物质脱贫和精神脱贫同步。农村思想文化阵地，正确的思想不去占领，错误的思想就会去占领;马克思主义、无产阶级的思想不去占领，各种非马克思主义、非无产阶级的思想甚至反马克思主义的思想就会去占领。正是因为一些贫困地区群众缺乏有品质的精神产品和文化活动，宗教势力才得以滋生，封建迷信才大行其道，低俗文化才有市场，不能放任这种精神贫困发展成“集中连片区”。
人的现实生活，是物质生活和精神生活的统一。如果长期一条腿长，一条腿短，迟早要出问题。从我国的扶贫工作体制机制来看，扶贫工作的任务分解、责任落实、考核评估主要侧重贫困群众收入水平等可量化的物质方面因素，参与扶贫工作的干部也往往“重物轻人”，疏于俯下身子，设身处地地思考贫困群众的精神需求。如果说物质扶贫是显绩，那精神扶贫就是潜绩，一味重显绩轻潜绩，很可能造成“基础不牢，地动山摇”的后果。
匡正扶贫工作“重物轻人”的现象，需要着眼于提高贫困群众的智识。扶贫干部应摆脱完成扶贫任务的被动思维，建立起对扶贫事业的责任心，对贫困群众的真感情，既扶志又扶智，通过科学知识的普及推广，提高贫困群众的知识和技能水平;通过政策引导，激发贫困群众干事创业的主观能动性，让贫困群众从被动“输血”到生出“造血”的能力。
推动贫困地区的精神扶贫，还必须满足群众的精神需求。以往我们说“扶贫必扶智，治贫先治愚”，往往侧重教育扶贫，把贫困地区的孩子培养出来，成为阻断贫困代际传递、彻底拔掉穷根的根本之策。通过教育扶贫全覆盖，很多贫困家庭的命运得以改变。然而，对于贫困地区的落后面貌，刚走出村庄的孩子往往是无能为力的。改变贫困农村的落后面貌，还得依赖于常住农村的群众，这就要求赋予“扶贫必扶智”新的内涵，探索创新群众喜闻乐见的文化形式，满足贫困地区群众的精神需求，推动社会主义核心价值观在贫困地区入脑入心、落地生根、开花结果。
西宁4月10日电(李亚光、贺仁旺)记者近日从青海省交通运输厅获悉，2016年青海完成交通运输固定资产投资388亿元，今年起相关投资将继续增加，“十三五”期间总投入有望超过2000亿元。到2020年底，该省藏区交通状况将得到显著改善。
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青海省地广人稀，高寒冻土区面积较大，公路建设长期滞后，农牧民出行有诸多不便。
青海省交通运输厅综合规划处副处长王晓莉介绍，青海仍有个别乡镇未通硬化路，部分建制村仍未建成通村公路。与此同时，该省连接西藏、四川等周边4省区的不少交界道路尚以四级以下路面为主。
据了解，今年起青海将加快推进国、省、村三级道路的提标、成网工作，到2020年，该省国道二级以上路面里程占比将达到80%，较“十二五”末期水平提高近30%;省道二级以上路面占比有望超过30%，在“十二五”末期的水平上实现翻番;所有乡镇通硬化道路，全部建制村实现道路通畅，新增公路总里程达到1万公里。
王晓莉说，今后4年青海还将着力加快与周边四省区特别是各藏区交界地带“搓板路”“断头路”的修缮工作，到“十三五”末将完成16条道路的相关建设和续建工程，在改善路面等级的同时重点拓宽其中的盘山险道。
“伴随农牧区及偏远地区道路提标、成网工程的实施，青海各地与周边省区乃至内地交流交往交融的进程将进一步加快，更多农牧民有望通过走出高原大山实现脱贫致富。”青海省交通运输厅厅长马吉孝说。
